http://www.havaciyiz.com/Kutuphane04-JetMotoru.htm  bu link çok aydınlatıcı. isteyen bakabilir. adamlar 1927-1935 lerde yaptıklarına göre bence çok zor değil sadece denemek lazım. ama biz her zaman denemkten bile uzağız.

hava girişinin olduğu kompresör kısmının yapısını incelersek ve bunu egsoz kısmıyla karşılaştırdığımızda ayrıca ortok mile bağlı olduklarından  dönmenin hangi tarafın mekanizmasında başlayacağı olyın çözüm  noktasıdır. bunu bulmak içinde  ilk patlamanın oluşturacagı etkiye bakmamız lazım. ilk patlamada hava girişi dediğimiz yerden çıkacak gazların etkisi fazla olsaydı motorun dönme yönü ters olacaktı ve egsozdan hava girecek şekilde dönmenin hızlanması gerekecek ve motoru ters monte ettiğimizde uçak yada araç yine hareket edecekti. fakat hava giriş yerinde dirsek şeklinde bir kesit var yani hava ortadan giriyor dışarı (lateral kısma doğru) dağılıyor ve patlama odasına giriyor ayrıca hava giriş yerlerinin boşluk çapları toplamı ile çıkış yerindeki boşluk çapları verilerine bakarsanız çıkışda daha fazla boşluk olduğunu görürsünüz. böylece patlama ile daha az basın ön tarafa , daha çok basın egsoz kısmına yönlenir iki tarafın pervanelerine ulaşan basınçlar ortak mile bir dönme momentumu sağlayacaklardır. egsoz kısmının basıncı fazla olduğundan egsoz  pervane yönünde  dönme başlayacak ve hava giriş pervaneleri havayı motora sokmaya devam ederken patlamayla açığa çıkan gaz egzos kısmından atılmaya devam edecektir. ayrıca yağmur  suları geçmiş bir yerde. su o sıcaklıkta buharlaşır sobanın üzerine su döken oldumu hiç. ufacık soba bile suyu anında buharlaştırıyor hele serpilmiş su neredeyse sobaya deymiyor zannedersiniz. işte böyle benim acizane fikrim dr. mehmet yayla.

model uçak satan yerelerde bulabilirsin bu motorları

Arkadaşlar yanma işlemi sırasında basınç kompresöre gitmez çünkü o esnada kompresör  daha yeni yakıt hava karışımlarını  yanma odasına başınçla pompalamaktadır . O sebeple başınçlı yanmış gazlar serbest olan arka çıkışa hızla yönlenir ve  gazın en hızlı olduğu bölümde çıkış türbinlerine çarpar  ve motor ana milinin dönüş devirini yükseltir  bu sayede aynı mile bağlı  kompresör türbin devride artar. Yani ne kadar çok yakıt o kadar çok devir. Bu arada rulmanları düşünen arkadaşlar  çok düşünmesin yüksek debiye sahip basınçlı yağ ile bu sistemler rahatlıkla soğuyabilir. sistem ısısını yağa  verecektir  önemli olan ısınan yağı soğutmak olacaktır.

Arkadaşlar sürekli şu soruluyor neden basınç kompresöre yönlenmiyor? deniliyor. neden olacak havanın ilk basıldığı yer orası ondan . ve yanma sonucu kompresyon tarafından besleme devam ettiği için oluşan yüksek basınçlı  yanmış gazlar daha düşük atmosfer basıncının olduğu arka çıkışa yönlenir . bu arada artarak devam eden basınç arka çıkışa ilerlerken çıkış türbinlerine çarpar ve çıkış türbin hızını dahada arttırır ,  (bu arada kompresyon türbini ve çıkış türbini ayrıca tüm diğer türbinler aynı mil üzerinde sabittirler , yalnızca kanat açıları yapacağı göreve uygun şekilde farklıdır) aynı oranda kompresyon türbinide hızlanır  bu şekilde yakıtı ne kadar çok verirseniz o kadar  devir artar ve kesinlikle basınç ters yöne akmaz. bu arada rulmanları düşünmeyin  zannımca yüksek debili bir yağ soğutmasıyla  bütün sistem soğuyabilir.  bazı performans araçlarının turbo devirleri 120000 devirlere çıkabiliyor . renault clio larda 1.5 dci lerin turboları bile 60000  dev/dak. ları geçiyor bu turbo yatakları 2.5 bar başınçlı yağla soğutuluyor. tabiki jet ayrı bir teknolojidir . ama yalnızca ekipmandaki emniyet faktörü yüksek seçilir mesela 10 katı veya daha üzeri

gaz yağı esaslı çeşitli yakıtlar

Jet motorunun starter mekanizması hakkında bilgisi olan var mı?

peki bu hızda dönen ve ısınan bilyelerin imal malzemesi nedir ayrıca bu motoru nasıl sogutmayı beceriyorsunuz çünkü cook aşırı hızda calışıyor ve yanma cok yüksek derecede gercek leşiyor . hocam soruma net bir cevap verir seniz cok memnun olurum

Bu motorlardaki calısma prensibi lüleler ve yayıcılar üzerinedir. peki nedir bu lüleler ve yayıcılar?. tabiricaizse bildiginiz anlamda huni. huninin geniş tarafından hava V1 hızı ve P1 basıncı ile girdigini varsayalım. cıkış kısmı yani dar olan kısımdan hava cıkarken V2 hızı ve P2 basıncı cıkıs yapsın. bunlar arasında termodinamikdeki bazı noktalardan dolayı ters orantı vardır(hava için). lülelerde geniş kesitten giren havanın hızı dar kesitten cıkan havanın hızından kucuktur yani V2>V1. tam tersi olarakda P1>P2 dir. jet motorlarında da bu prensip vardır fark etmiş isenin yanma odasına gelinirken daralan bir giriş soz konusudur yani hava ilerlerken arkasındaki bolgedeki basınc daha yuksek kalmakta ve havayı ileri itmekte. yanma odasındaki surekli ateşlemeden dolayıda ortaya cıkan yuksek basınc ondekine gore daha dusuk olan alcak basıncla birlikte hareket olusturur bu sırada arka palleri cevirir ve arka pallerde bir mille on pallere baglanmıs oldugundan on palleri cevirir. hareketli sistemlerdeyse gene lüleler kullanılır havanın girdigi ve cıktıgı kesin alanları farkı nekadar cok olursa hava okadar hızlanır ve basıncı okadar duser. havanın hızlanmasıda M.V yani moment etkisinden motordaki olan itki kuvvetini arttırır. ancak ticari ucaklarda bu sistem kullanılmaz cunku aşırı hızlanmak gibi bir gereksinimleri yoktur. (Not: yayıcılar lülelerin tam tersidir kesit alanı genişleyen bir sistemdir. ayrıca ses ustu hızlarda lüleler yayıcı yayıcılar lüle etkisi yapar.) ucakların kanatlarında aerodinamikden dolayı olusan kaldırmada lüleye benzer bir etkidir...

Arkadaşlar fikrimi belirtmek istiyorum hatam olursa hocalarımız hoş görsün ve düzeltsin. anladığım kadarıyla ön emme ve arka sıcak gaz türbinleri aynı mil üzerinde ve birbirine sabitler yani aynı deviri takip etmek zorundalar sistem çalışmaya başladıkça yakıt besleme hızı ile birlikte hareket ederler, ancak örnek 60.000 d/dak. hızla dönen emme türbini içeri aldığı havayı arkaya itiyor arkada yanma odasında yanmayla kat kat hacimlenen gaz yüksek basınçtan alçak basınca hızlanatak jet çıkışına doğru yol alıyor bu esnada önündeki türbinlere çarparak türbinleri artarak daha hızlı dönmeye zorluyor örnek türbinler hızlandıkça aynı mile bağlı oldukları için öndeki kompresör türbinini hızlandırıyor bu şekilde hava beslemesi otomatik olarak artıyor . yani plota yanlızca gaz vermek kalıyor.

basınç tam tersi olarak kompressöre gider bu nedenle kompressörün oluşturduğu basınçla karşılaşır bu yoldan basınçını eşitleyemez ve diğer yol olan türbinden basınç eşitlemesine gider yani bu bahsettiğim iki basınç dışarıya çıkarken birleşir ve itiş gücü sağlar. kompressöerün deviri türbinden daha yüksek olmalıdır temel prensibe göre

erdi bey dedıgınız sistem var ve adıda hareketlı egzoz kısmıdır.motorda'kı yerıde turbının hemen bıtımındekı after burner'dan sonra gelen kısımdır.Bu egzoz kısmının en sonundaki ufak hareketlı kısımlarda egzozu daraltıp açarak basıncı yukseltır ve azalatır .Böylelıkle motorun trust gücünü artırır yada azaltır.after burner kısmıda farklı bır sıstemdır her motorda olmaz.örn:yolcu ucaklarında olmaz

basıncın cıkıs yeri daha uzun ve dar oldugunda guc cok daha fazla oluyor.agız kısmı buyultulmeli ve cıkısı daraltılmalı bence.

Bekir kardeş. Benzini ateşe versen üzerine su döksen o benzin daha da alevlenir. Ayrıca Havayı çeken motor kuvvetli çektiği için tanecikleri dağıtır trubine girdiği zaman ısıdan buharlaşma yavar ve havaya karışır. su ve hava ayrılmaz ikilidir unutma.

Pekiii gelelim ilginç bir soruya. Hava yağmurlu. Jetin kalkması lazım. Kompresör hava çekiyor ve haliyle hava ile birlikte motora yağmur suyuda alınıyor. O vakit nasıl oluyorda yüksek hızda suda yanma odasına girmesine rağmen yanma sürebiliyor. Mantık yürütmelerinizi paylaşın lütfen merak ediyorum. Hadi bakalım :)

Jet motorları, ön taraftan içeri fan ile alınan havanın yakıt ile karıştırılıp patlatılarak arkadan çıkartılması şeklinde çalışır. İçeride sıkışan hava aniden dışarı çıkmak ister ve motorun arkasında çok büyük bir itme kuvveti oluşur. Etki-tepki prensibine göz önüne aldığımızda itilmek istenen hava bu kuvvete tepki gösterecek ve motorun ileriye doğru hareketini sağlayacaktır. Uçaklarda kullanılan sistem bundan ibarettir. Önden alınan hava çok büyük bir vakum oluşturmaz yani motor fanının büyüklüğü ve devri ölçüsünde havayı motor içerisine alır. Fakat motor içerisindeki patlamayla beraber arkaya verilen hava itişi çok fazladır. bu nedenle uçak motorunun önünde durulabilir ama arkasında asla…

kompresor tek taraflı havayı yanma odasına alıyor sibob gibi:D yanma odasında patama oluyor yada ani yanma (1 saatte yanan bir odunu düşünün bir saat boyunca ortaya çıkan enerji patalamada saniyenin 100de birinde belki daha az bir sure içinde gerçekleşiyor açığa çıkan enerji odada bulunan gazların sıcaklığını yükseltiyor ve basınçlarının artmasını sağlıyor bu ani basınç artışı gazın bulunduğu ortamdan çıkmasını sağlıyor ama çok yüksek bir hızla bu gazlar jet motorunun arkasından dışarı çıkıyor ve bir itme kuvveti oluşturuyor ama önemli olan burda mühendislik harikası

arkadaslar keske ben de ole ucsam :D

yani hocam şöyle. Kompürasör fanının aldığı hava yanma odasında yaklaşık 800 derece gibi bir ısıya maruz kalarak genleşiyor dolayısıyla önden giren hava kat kat fazla bir şekilde arkadan çıkıyor buda patlamaya neden oluyor ve müthiş bir itme gücü.

@abdulhamit; Konunun yazarı editör olarak sana cevap vereyim. Aslında yürüttüğün mantık doğru ama tam olarak değil. Şöyleki; Basınç hakkında bilinen ve "difüzyon" olarak bilinen bir gerçek vardır ki, akışkanlar daima basıncın fazla olduğu yerden az olan yere doğru akış yaparlar. Bu hava, su, civa farketmez bütün akışkanlar için değişmez bir fizik kanunudur. İşte bu sebeple dışarıdan kompresör tarafından alınan hava motorun ön kısımda hava yoğunluğunun artmasına yani dış ortama göre belirli bir hava sıkışmasına neden olur. Motorun arka kısmındaki hava ise 1 atmosfer basınç altındaki normal havadır. Bu nedenle içeride patlamayla oluşan yüksek basınçlı hava basıncın az olduğu arka kısma doğru yönelir ve büyük bir itiş gücüyle dışarıya çıkar. Umarım bu cevabım aklınızdaki soruları gidermeye yardımcı olur. Hüseyin GÜRSOY Bilgiustam.com Editörü

eveeeet kendi sorumun cevabını düşünerek buldum. jet motoru ilk çalışmaya başladığında basınç iki tarafada gider. koprösöre giden basınç koprösörü etgilemeden çıkar. ancak tirbüne giden basınç tirbünü, dogal olarak kompresörü harekete geçirir. kopresörün etkisiyle basınç tek yönlü olurrr.diye düşünüyorum. varsa daha doğrusunu bilen aydınlatsın bizi.

Bende abülhamitin sorusunu hep sorarım. Neden yanmanın oluştorduğu basınç kompresöre doğru gitmiyorda tirbüne doğru gidiyor?

benim anlamadığım yanma ortada gerçekleşiyor.neden yanmanın oluştorduğu basınç komresöre doğru gitmiyorda tirbüne doğro gidiyor. burdaki ayrıntıyı açıklarmısın .

bu eter bayıltırmı insanı

valla ben bu Amerikalıları ve Avrupalıları sırf bundan dolayı bile çok seviyorumm..

Televizyonda izlediğim bir belgeselde savaş uçağını önünde duran bir asker jet motoru tarafından yutularak ölümle karşı karşıya kaldı. Yani jet motorunu önünde de durmak tehlikeli olabilir

Hocam, Jet Motorları çeşitleri ve çalışma sistemleri hakkında da bilgi verir misiniz? Görsel bilgilerde olsa iyi olur. Teşekkürler

bak olum yanma odası büyük olursa yakıt fazla olur küçük olursa az onun ortasını bul kendince ben 500ml benzinle 24 saat boyunca çalışan motor yaptım piston bir kalemden daha ince memesinden iyne geçmez

hocam ben eskiden kalma bakır kolonyalığın içine ispirto döktüm .kachuni şeklinde sadece huninin küçük ağızı açık diğer yerleri kapalı.ateş verince byük bir hızda gitti.şimdide amatörce birşeyler yapmak istiyorum. yukarıdaki resime bakarak birşeyler yapabileceğime inananıyorum.yalnız yanma odasının okadar küçük olması gereklimi.birde metal bilyeler o hıza ve ısya dayana bilirmi.birde hocam bir düşüncem var ama olabilirmi merak ediyorum.bir boru düşünün.bir ucuna huni takıyoruz. diğer ucuna pervane.üzerine buji ve sistemi.yakıt girişi.vs.yani bunu denesem çalışırmı.yada mantıksızmı olur.benzin kullansam acaba ne olur.şimdiden teşekkür ediyorum.cevaplarsanız sevinirim.

ilk olarak muradu arkadaşım ; günümüzdeki yolcu uçaklarının jet motorları genellikle ortalama dakikada 80.000 devirle pervane döndürerek çalışıyor. seyfettin kardeşime gelince artık uçaklarda yeni nesil yakıt olarak hidrojen kullanımına geçilmiş bulunuluyor.yeni nesil uçaklar hidrojen ile çalıştırılacak

motorun içindeki hangigaz acaba? bilen varmı varsa lütfen yazsın bunun parçaları nerde satılır.

içerdeki kompresyon pervanelerinin deviri nedir acaba bi fikri olan var mı?