Tuninter Kazası

5343_16 Ağustos 2005 Bari, İtalya; Adriyatik Denizi’nde geçmişle günümüzün birleştiği eski bir liman şehridir. Bu tarihi şehrin hemen kuzeyinde bulunan Bari Uluslararası Havalimanı her yıl on büyük havayolu şirketine ve bir buçuk milyondan fazla yolcuya hizmet verir. Bu şirketlerden bir tanesi Tunus’un Tuninter Havayolları’dır, Kaptan Şefik Garbi Tuninter’in kıdemli pilotlarından biridir. 6 Ağustos 2005’’te 1153 numaralı seferin komutasında o vardır, 45 yaşında ki Tunuslu kusursuz bir uçuş geçmişiyle askeri eğitim almış bir pilottur. Garbi’’nin yardımcı pilotu ise Ali Kebayi’dir.

5343_4

Kaptan Garbi ve yardımcı pilot Kebayi, 34 İtalyan yolcuyı almak üzere Tunus’dan Bari’ye uçmuştu. Dönüşde de onları Tunus’un tatil cenneti beldelerinden biri olan Djerba’ye götüreceklerdi. Yolcuların arasında 31 yaşında ki polis memuru Lucas Kukarini de vardı. Kız arkadaşı Paula onunla yolculuk ediyordu. Mürettebat Fransız yapımı olan bir ATR72 ile uçuyordu. Küçük turbo motorlu bu uçak, kısa mesafe uçuşları için çok rağbet görüyordu. Bunun nedeni ATR72’’lerin çok fazla bakım gerektirmiyor ve çok yakıt kullanmıyor olmasıydı. Öğleden sonra 2:30’’da uçak havalandı, 1153 sefer sayılı uçak kalkıştan 49 dk sonra varış yeri olan Djerbe’den 640 km uzakta deniz seviyesinden 7000 metre yüksekte uçağın sağ motoru aniden sustu. Kaptan Garbi, uçağın irtifasını düşürdü. Bir motor durduğu zaman uçağın irtifası düşürülür, çünkü hava daha kalındır ve verim daha fazladır. O anki durumda ATR72 en iyi 5180 metrede uçabilirdi.

Mürettebat sağ motoru çalıştırmaya uğraşıyor ancak sağ motorun susmasından daha iki dakika geçmeden uçağın sol motoruda durdu. Uçak artık denize doğru dakikada 140 metre hızla düşüyordu ve mürettebat hala havalimanına ulaşmayı umuyordu. Ama karaya ulaşmadan denizin üzerinde 112km daha gitmeleri gerekiyordu. Mürettebat neredeyse her durum için eğitilmiştir ve sorunları çözmek için bir talimat listeleri vardır. Bu talimatname’de iki motorun susması halinde ne yapılması gerektiği de bulunur.

5343_2

Pilotlar motorların neden durduğunu bilmiyordu. Aldıkları tek uyarı, düşük yakıt beslemesi uyarısıydı. Bu uyarı, pilota motora giden yakıtta basınç düşmesi olduğunu söyler. Bu mekanik bir sorunda olabilir ya da kirli yakıtla ilgili bir sorun da. Mürettebat üretici firma tarafından üretilen motorları çalıştırmak için gerekli olan talimatları izledi. Kaptan, mürettebata uçakta bulunan uçuş mühendisinin kokpite getirilmesini söyledi. En yakın havaalanı İtalya’nın Sicilya Adası’nda bulunan Palermo şehrinde yer alıyor ve 77 km uzaklıktaydı. ATR72 uçağı gökyüzünden sabit bir oranda düşmeye başladı yani her 487 metre ilerlediğinde 30cm alçalacaktı. 77 km uçağın süzülebileceğinden daha fazlaydı buda motorların çalıştırılamaması halinde uçağın denize düşeceğini gösteriyordu. Denize iniş kararı vermek çok zordur; çünkü denizde çalkantı ve dalga vardır. Buda iniş anında uçağın parçalanmasına sebep olabilecek bir ortamdır. Bir yolcu uçağını suya indirmek aşırı oranda tehlikelidir, 1996’’da Etiyopya Havayolları’na ait bir Boeing 767 Hint Okyanusu’na indirilmişti ve 50 kişi kurtulmuş 125 kişi ise hayatını kaybetmişti.

Bu tür küçük uçakların mürettebatında bir mühendis bulunmaz eğer uçakta bir mühendis varsa genellikle kabinde yolculuk eder. Ancak bu uçuşta bir uçuş mühendisi vardı ve yolcu bölümünde seyahat ediyordu. 1153 sefer sayılı uçağın mürettebatı herşeyi denemişti zamanları ve seçenekleri azalıyordu. Kokpite gelen uçuş mühendisi, 1153 sefer sayılı uçağın motorlarını çalıştırma çabasında dahil olmuştu. Kaptan, mühendisin talimat listesinde bulunmayan bir şeyi bilmesini umuyordu.

5343_3Kaptan Garbi’nin yakıt göstergesi yeteri kadar yakıtları olduğunu gösteriyordu ancak iki motor da bilinmeyen bir nedenle çalışmiyordu. Sorun başladıktan sadece 10 dk sonra uçak denizin üzerinde 2130 metredeydi ve alçalıyordu, dışarısı tamamen sessizdi ama kabinde panik vardı. Bazı yolcular can yeleklerini giyip şişirdi ancak bu davranış yanlıştı çünkü denize inen bir uçak yüksek ihtimalle suyla dolacaktı bu yüzden güvenlik talimatları yeleklerin ancak uçaktan çıkınca şişirilmesi gerektiğini söyler. Aksi halde yolcu, suyla dolan uçağın gövdesinde mahsur kalarak boğulabilirdi. Etiyopya Havayolları kazasında birçok yolcu bu tavsiyeyi gözardı etmişti. Uçak suya düştükten sonra hayatta oldukları halde boğulmuşlardı.

Mürettebatın karşısında sadece durmuş motorlar yoktu. Aletlerden çoğu güçlerini motorlardan aldıkları için bazı önemli göstergeler durdu. İki motor da durunca sadece yedek göstergeler kaldı, ancak yükseklik göstergesi yani Altimetre çalışır vaziyette idi. Mürettebat motorları çalıştırmaya gayret etti; ancak başaramadılar ve uçak saatte yaklaşık 230km hızla denize çarptı. Çarpma sonucu uçak 3 parçaya ayrıldı. Kanatlar hariç tüm kısımlar deniz tabanına battı. Kaptan ve yardımcı pilot kurtulmuştu, ancak uçuş mühendisi yaşamını yitirmişti. Yolcuların çoğu kurtulamadı. Bunun nedeni, kemerleri bağlı olan yolcuların enkazla beraber denizin dibine batmasıydı. Kaza kırım raporuna göre, uçağın yakıt göstergelerinde sorun olduğu tespit edildi. ATR72’’ye bir başka ATR modelinin göstergesi takılmış buda göstergenin hatalı veriler yansıtmasına sebep olmuştu.

Yazar: Rahman Karasu