Denizlerde Kirliliğin Nedenlerinden Biri: Gemi Kazaları

Son 60 yıl içinde sadece İstanbul boğazında 500’den fazla gemi kazası olmuş; çoğu gemilerin taşıdığı tehlikeli maddeler sebebiyle bu kazalar, Boğaz ve deniz çevresinin kirlenmesine yol açmış; çevrede yaşayan insanların da can ve mal güvenliğini tehdit etmiştir.Haydarpaşa Limanı`nın 800 metre açığında 15 Kasım 1979 günü Rumen bandıralı Independenta adlı tanker gemisi, Yunan bandıralı Evriyali adlı kuru yük gemisine çarpmış ve büyük bir patlama olmuştur.Patlamanın ardından yangın çıkmış ve bu yangın gemiyi artık faaliyet görebilecek durumdan çıkarmıştır. Ayrıca geminin ölen 43 mürettebatının ölü bedenleri kıyıya vurmuştur. Gemideki ham petrol 27 gün süren yangında yanmış ya da denize karışmıştır.Varillerce petrol yanarak etrafa kirlilik vermis , bir kısmı ise denize karışarak deniz içindeki canlı yaşamını bri hayli olumsuz etkilemiştir.. Ağır petrol kirliliği nedeniyle de deniz yüzeyinde siyah bir tabaka oluşmuştur.1994 yılında, 100 bin ton petrol taşıyan Kıbrıs Rum Kesimi bandıralı Nassia tankerinin İstanbul Boğazı’nda bir kuru yük gemisi ile çarpışması sonucunda 20 bin ton petrol denize dökülmüş, Nassia tankeri bu kazada yara alarak infilak etmiştir. Kazada yangın çıkmış ve 30 kişi ölmüştür. 1999 yılında Volganeft 248 adlı başka bir tanker ikiye ayrılmış ve bunun sonucunda 2000 ton ham petrol 5 km’lik kıyı şeridine yayılarak İstanbul sulak alanlarına ve tatlı su rezervuarlarına kadar dağılmıştır. Ham petrolün yayıldığı alanlarda ekolojik hayat büyük zarar görmüş ve canlı hayatın önemli bir bölümü yok olmuştur.

Çok eski devirlerden beri gemilerle deniz yolu taşımacılığı yapılmaktadır. Başka taşıma şekillerine göre gerek maliyetin daha az olması, gerekse ulaşım güvenliği itibariyle bilhassa uluslararası nakliyelerde bu taşımacılık giderek önem kazanmaktadır. Ancak gemilerle taşınan malların herhangi bir kaza veya kasıt sonucunda denizlere dökülmesi halinde ciddi kirlikler ortaya çıkmaktadır. Petrol ve petrol ürünleri bu maddelerin başında gelmektedir.Üç tarafı denizlerle çevrili olan, uluslararası deniz taşımacılığının iki önemli geçidi durumundaki İstanbul ve Çanakkale Boğazlarına sahip olan ülkemiz, gemi kaynaklı kirlenmeler açısından oldukça risk konumunda bulunmaktadır. Bu bakımdan uluslararası sözleşmeler çerçevesinde deniz çevresinin korunması mevzuatı hazırlanmıştır.

Denizlerde gemi kaynaklı kirlenme; rutin kirlenme ve kaza sonucu kirlenme olmak üzere iki şekilde olabilir. Rutin kirlenme şekli, uluslararası kurallara uyulmaksızın seyir halini sürdürürken ortaya çıkan atık suların denize boşaltılmasıdır. Kirlenmenin başka bir türü de gemilerin , petrol yüklü tankerlerin karaya oturması veya çarpışma sonucu sıvı sızıntıları yolu ile olmaktadır.
Denizlerde oluşan rutin gemi kaynaklı kirlilik; sintine, kirli balast veya ambartank yıkama sularının denize basılması, çöp ve katı atıkların denize atılması, güverte yıkanması sonucu oluşan yağ ve atıklar ile yıkamada kullanılan deterjanlı suyun denize verilmesi, gemi bordasında, denizi kirletecek ölçüde raspa ve boya işlerinin yapılması, yük atıklarının denize dökülmesi, yağmur suyu ve balast taşıntı sularının, güvertedeki kirletici atıkları denize taşıması, yakıt alımı, transferi ya da kargo yükleme- boşaltma transferi sırasında kazara ya da hata nedeniyle yakıtın taşma, sızma sonucu yakıtın denize akması, kapalı denizlerde, 15 ppm’in üzerindeki sintine suyunun dahi denize verilmesi, yaşam yerlerindeki kirli suların doğrudan arıtılmaksızın denize verilmesi gibi nedenlerle ve diğer atıkların denize akması/düşmesi gibi nedenlerden oluşmaktadır.

Uluslarası Hukuk Çerçevesinde Denizlerin Korunması

Ülkemizde yakın zamana kadar deniz kirliliği çok gündemde olmamıştır. Ancak Türkiye’nin AB’ye girme sürecindeki çalışmalarının hız kazanması ve toplumun bu konuda daha çok bilinçlenmesi sebebiyle çevre kirliliğinin üzerinde daha bir önemle durulmuştur. Çevre ve çevre kirliliğinin korunmasıyla ilgili bir çok yasa çıkarılmıştır.

Uluslararası çalışmaların, sözleşmelerin genel olarak seyrine ve çıkış noktalarına bakıldığında bunların büyük çoğunluğunun önemli deniz kazalarının gerçekleşmesi sonucunda çıkartılan dersler olduğu görülmektedir. Örneğin; SOIAS 1914 Sözleşmesi, “Titanik” kaza-sından sonra yapılmıştır. MARPOL 1973, Manş Denizi’ni 120.000 ton ham petrol ile kirleten “Tarrey Canyon” kazasından sonra düzenlenmiş 1976 ve 1977’de “Amaco Cadiz” ve “Argo Merchent” kazaları sonrasında da MARPOL 1978 Protokolü imzalanmıştır.

Uluslararası düzeyde yapılan en önemli sözleş-meler, gemilerin neden olduğu kirlenmelerin önlenmesi amacıyla 12 Mayıs 1954 tarihli “Denizin Petrol Ve Türevleri ile Kirlenmesinin Önlenmesine Dair Uluslar Arası Sözleşme ile 2 Kasım 1973 tarihli “Gemilerin Neden Olduğu Kirlenmenin Önlenmesine Dair Uluslar Arası Sözleşmedir. Bu sözleşmeler gemilerden kaynaklı kirlenmeyi düzenleyen başlıca evrensel sözleşmelerdir. Bu sebeple çok önemli rolleri bulunmaktadır.

1982 BM Deniz Hukuku Konvansiyonu (82, BMDHS) denizlerle ilgili evrensel düzeyde kabul edilen kurallara yer vermektedir. Bu düzenleme uluslar arası deniz hukukunun gelişmesinde önemli bir dönüm noktası oluşturmuştur. Bu konvansiyon, gemilerden kaynaklanan deniz kirlenmesinin önlenmesi konusunda devletlerin gerekli düzenlemeleri yapmalarını ve bunları uygulamalarını istemiştir. Deniz kirliliğinin önlenmesi hakkında hükümler içeren başka sözleşmeler de vardır. 2850/2000/EC sayılı AP ve Konseyi kararı kapsamında ülkemizde konuyla ilgili bazı düzenlemeler de yapılmıştır.

Bugüne kadar uluslararası hukuk çerçevesinde yapılan bu düzenlemelere rağmen, bilhassa İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında tehlikeli madde taşıyan ve transit geçiş yapan gemilerin deniz çevresi için tehdit oluşturduğu bilinmektedir. Üstelik giderek artan deniz trafiği, gelecekte sorunun daha da önem kazanacağı yönünde kaygılandırmaktadır. Bu çerçevede fiziki önlemlerin yanında, uluslararası kabul gören hukuk kapsamında yeni hukuki düzenlemelere ihtiyaç duyulmaktadır.

Kaynakça:
Yiğit F, 2006. Gemi Kaynaklı Kirleticiler ve Trabzon Limanına Gelen Bazı Gemilerin Atık Sularının İncelenmesi, Karadeniz Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Trabzon, s. 4-5

Yazar:Enes Eker

  • Facebook
  • Twitter
  • Linkedin
  • Pinterest

Yorum Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

This div height required for enabling the sticky sidebar
Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views :