Teknolojinin nimetlerinden en üst seviyede faydalanan F1’in tasarım, analiz ve simülasyon uzmanlarından oluşan ordusu, araçların ürettiği verilerle besleniyor. F1, uzun süredir sporda teknolojinin zirvesi olarak görülüyor. Elinde yağlı bir bez tutan oto tamircisi imajının yerini, hesaplamalı akışkanlar dinamiği yazılımından gerçek zamanlı yarış simülasyonuna kadar çeşitli şeyler çalıştırmak için dizüstü bilgisayarların başına üşüşmüş ekipler aldı.

Çoğu F1 hayranı telemetrinin yani araçların üstündeki sensörlerden toplanan verinin iletilmesinin, yarış stratejilerine ince ayar yapılmasına yardımcı olduğunu bilir ama iş orada kalmıyor. Yarış denetçileri ve hakemler bu veriyi kullanarak pilotların kurallara uyup uymadığını ve güvenliği kontrol ediyor. Hayranları olmadan Formula 1 olamayacağı için, televizyonumuzu açtığımızda ya da formula1.com adresine girdiğimizde tükettiğimiz veriler de var.

Rekabet Avantajı

Pilotların start ışığından damalı bayrağa kadar tek başına kaldığı o günler artık geçmişe gömüldü. Formula 1’in denetleyici kurumu FIA’nın kısa süre önce, takımların pilotlarına verebilecekleri komutlar ve öneriler konusunu sıkılaştırmasına rağmen, pilotlar yarış mühendislerinin sağladığı bilgiye muhtaçtır. Bu verinin büyük kısmı da aracın üzerindeki sensörlerden gelir. Böylece yarış mühendisleri lastiklerin yıpranmasını, fren ısısını, yakıt akışını ve arıza belirtisi olabilecek diğer faktörleri görebilir. FIA’nın güvenlik gerekçesiyle, pit ekibine yollanan bu verilere pilotların kendisiyle ilgili bilgiyi (nabız, solunum hızı, vücut sıcaklığı) eklemeyi düşündüğü de söyleniyor.

Telemetrinin ana sorumlusu olan Motor Denetim Birimi (ECU), McLaren’in ürettiği ve tüm ekiplerin kullanması zorunlu olan bir parçadır. Tipik bir yarış boyunca ECU 1,5 GB kadar veri yolluyor. İlkin bu kulağa yüksek gelebilir ancak aktarım 2 Mbit/sn gibi gayet düşük bir hızda gerçekleşiyor. Evlerimizdeki ucuz yönlendiriciler bile gerçek dünyada 50 Mbit/sn hıza çıkabiliyor. O yüzden de bu rakam pek etkileyici değil. Fakat aslında diğerleriyle kıyas götürmüyor. Sıradan bir Wi-Fi erişim noktası azami veri aktarım hızına çok kısa bir menzilde erişebilir ve dış mekânda 100 metre, geleneksel bir ofis ya da evde ise birkaç metre sonra bağlantı kopma noktasına gelebilir. Yarışın zorlu koşullarında bir otomobil ekibinin garajından kilometrelerce uzakta olabilir ve yaşanacak bir kesinti felaketten farksız sonuçlar doğurabilir. Diğer araçların yol açabileceği çakışmayı engellemek amacıyla Wi-Fi değil de tahsis edilmiş özel radyo kanalları kullanan sistem, parkurun her yanında, hatta Monte Carlo’nun ünlü deniz kenarı tünelinde bile kesintisiz erişim sağlıyor.

Pist kenarındaki ekibe araç verilerini ulaştırmak işin sadece bir kısmı. FIA düzenlemeleri her takımın azami üye sayısını 60’la sınırlıyor. O yüzden F1 deki ekibin çalışmasında çok verimli olması gerekiyor. Süper hızlı bağlantı, ekibin FIA kurallarına bağlı kalmasını, bir yandan da beyin gücünü sonuna kadar kullanabilmesini sağlıyor. Örneğin, Mercedes’in teknolojinin son noktasında bir uzaktan operasyon sistemi var. ikinci bir pit ekibi de şirketin İngiltere’deki fabrikasında yer alıyor ve pist kenarındaki pit ekibiyle iletişim kurarak, ortaklaşa çalışarak, veri değiş tokuşu ve fikir alışverişi yaparak sanki oradaymışçasına her yarışta doğrudan rol oynuyor.

Düşük gecikme (yani uç noktalar arasında iletimin minimum gecikmeyle gerçekleşmesi) burada çok önemli. Düşük gecikmeli bağlantı F1 deki yarışçıların veri stratejisinin belirleyici noktası. Artık bir sinyalin dünyayı kat etmesi 0,244 saniye sürüyor ve saniyede 128 GB veri aktarılıyor. Ekibin analiz ettiği veri hacmi her yıl büyüdüğünden, bu altyapı takımlara gerçek bir rekabet avantajı kazandırıyor. Yol kenarındaki yüksek desibelli gürültü yüzünden pilotlarla teknik ekip kulaklık sayesinde anlaşır.

Arabalardan gelen veriye sadece dünyanın başka bölgelerinde değil, yerel olarak da ihtiyaç duyuluyor. F1’de “direksiyon” terimi artık yanlış bir tanım ya da en azından aşırı basit kaçıyor. Nasıl ki sıradan bir otomobilin direksiyonunda artık bir sürü düğme varsa (direksiyon arkasındaki vites değiştirme kulaklarından öndeki hız sabitleyiciye kadar) Fl direksiyonları da düğmelerle, ayarlarla, kontrollerle ve her şeyden önemlisi bir LCD panelle donatılmış. Bu direksiyonların maliyeti 75.000 ila 200.000 TL’yi bulabiliyor.

LCD paneli sayesinde, eskiden sadece yarış mühendislerinin erişebildiği birçok veriye pilot da erişebiliyor. Pilotun Monza daki Curva Parabolicaya saatte 280 km hızla girerken bir yandan veri dolu sayfalar arasında nasıl dolaşabildiğini ancak tahmin edebiliriz. Pilotlara hangi verilerin sunulduğunu da bilmiyoruz çünkü takımlar bu konularda son derece ketum. Fakat sözünü etmeye değer birkaç örnek var. Pilotların “delta”ları, yani kalifikasyon için çok önemli olan zaman farklarını görebildiğini biliyoruz. Yani bir pilot kalifîkasyonun son turundaysa mevcut zamanını önceki turlardaki zamanıyla karşılaştırabiliyor ya da pol pozisyonu kapmak üzere olup olmadığını öğrenebiliyor. Direksiyonlar aynı zamanda pilotların bayrakları gözden kaçırmasını önlüyor. Diyelim ki bir pilot pist hakemlerinin salladığı mavi bayrağı görmemiş olsun. Pilotun sağa çekilip arkadan gelen hızlı araçların tur bindirmesine izin vermesi gerektiğini gösteren bayrak bilgisi, artık pilotun direksiyonunda da görünüyor.

Her aracın ECU’sunun aktardığı veri bir Fl aracının topladığı toplam veriyi göstermiyor. Bir antrenman ya da kalifikasyon sırasında 6 GB’ye kadar veri toplanabiliyor. Mevcut teknoloji bu verinin tümünün gerçek zamanlı iletilmesine, düzenlemeler de bu verinin yarış sırasında kullanılmasına izin vermediği için bu veri eskiden araçlar garaja döndüğünde kablo üzerinden indiriliyordu. 2015 sezonundaysa yarı iletken üreticisi Qualcomm, Mercedes’e araç garaja yaklaştığı sırada verinin indirilmesini sağlayan Wi-Fi teknolojisini sağladı. Bu sıradan 802.1’in Wi-Fi değil de 2014’te sertifikasyonu tamamlanan ve 1,3 Gbit/sn veri aktarımına izin veren 802.ilaçtır.

Qualcomm’un çözümü 80 MHz’lik kanallar ve aksiyonun tek bir izleme açısından görülememesi. 15 civarı kamera bir futbol maçının tamamını görüntülemeye yeterken Formula 1 Grand Prix’lerinde tüm aksiyonu yakalamak için bundan fazlası gerekiyor.

Parkurların koşulduğu pistlerin uzunluğu 3,3 ile 7 km arasında değişiyor. O yüzden pistin tamamını kapsamak başlı başına bir dert. Monte Carlo’daki Monaco Grand Prix’i Fl takviminin en kısa pisti (3,3 km) olmasına rağmen 30’dan fazla kamera gerekiyor. Pistteki hareketliliği izlemek yeterli değil çünkü bir yarışı pit molası (pit stop) sırasında kazanabilir ya da kaybedebilirsiniz. O yüzden pist kenarı kameraları da var. Ayrıca helikopterlerde, uzaktan kumandalı teleferik sistemlerinde ve ultra yavaş hareketli çekimler için yüksek kare hızına sahip kameralar kullanılıyor. Bir de araçların kendi dâhili kameraları var. Düzenlemeler her araçta en az beş kamera montaj noktası bulunmasını zorunlu tutuyor ancak bunların hepsinde işlevsel kamera olması gerekmiyor. Bu sezonda pistte (en azından start sırasında) 22 araç olacağını düşününce, pistten de devasa miktarda video verisi aktarılma potansiyeli var.

Tata Comunications, Formula 1 Yönetimi (FOM) yani Formula l’in ticari haklarını elinde tutan şirket için de “resmi bağlantı sağlayıcı” olarak çalışıyor. Bu da TV görüntülerinin dünyanın her yanında yüzden fazla yayıncıya iletilmesini gerektiriyor. Formula 1 Yönetiminin resmi bağlantı sağlayıcısı olduğundan beri pistteki bağlantı hızları 100 Mbit/sn’den 10 kat yukarıya, minimum 1 Gbit/sn’ye taşıdılar. Ağları Formula 1 Yönetiminin yayın merkezi için merkezi rol oynuyor. Her bir Grand Prix konumuna taşınan ve yeniden kurulan 130 tonluk bir yapı bu. Süper hızlı bağlantı sayesinde, tıpkı yarışta olduğu gibi birçok yayın verisi de uzaktan yönetilebiliyor. Yayın Merkezi’nin teknik merkezi İngiltere’deki Biggin Hill’de. Bir geri veri yolu sayesinde Foramla 1 Yönetimi pist kenarındaki robot kameraları Biggin Hill’den hareket ettirebiliyor. Ekip aynı zamanda sürücülerle ekipler arasındaki telsiz konuşmalarını dinliyor, düzenliyor ve TV yayıncılarıyla küresel olarak paylaşıyor.

Veriye uzaktan erişebilmek elzem. Ama FOM için bu işin personel sayısı sınırlamalarıyla bir ilgisi yok. Her bir Grand Prix’de ihtiyaç duyulan insan sayısı azaldıkça FOM yeniliklere daha fazla kaynak ayırabiliyor. Burada kritik faktör bağlanabilirlik ve yayın içeriğini dünyanın dört yanına hiç aksaklık olmadan aktarabilmek, sadece uydu bağlantılarıyla mümkün olmayan biçimde yönetebilmek. Yakın gelecekte FOM hayranlarıyla paylaşmak için özel canlı video akışları seçebilecek.

Yarış Denetimi

FIA, Formula 1’in denetleyici kurumu. Bir grand prix’te FIA’nın görevi pilotların, izleyicilerin ve personelin pistteki güvenliğini sağlamak, adaletsizliğe engel olmak. Yarış denetimi, hakemler ve pist yöneticileri yine çok önemli.
Telemetri, Formula 1’de takımlara avantaj sağlamış olabilir ama aynı verinin yarış denetimcileriyle paylaşılması ve böylece ekiplerle pilotların kurallara uyup uymadığının belirlenmesi gerekiyor. FIA’nın telemetri verilerinin yarışın akıbetini değiştirmesinin bir örneği 2014’te Avustralya’da yaşandı. Bu yarış, hem tüm yarış boyunca kullanılabilecek yakıt miktarının hem de yarışın herhangi bir anındaki yakıt tüketim miktarının sınırlandırıldığı ilk yarıştı. Yarışın sonunda Red Bull’dan Daniel Ricciardo’nun takımı adına çıktığı ilk yarışta, kendi vatandaşları önünde ikinciliği elde ettiği düşünülüyordu. Daha sonrasında ekibin yarış sırasında maksimum yakıt akış hızını aştığı için uyarıldığı öğrenildi ve Ricciardo kürsüye çıkıp ödülü almasının üstünden beş saat geçmeden diskalifiye edildi.

Hakemlerin kıyas yapmak için geçmişteki telemetri verilerine erişim hakkı da var. Pistte sarı bayrak sallanması tehlike belirtisi ve pilotların bu durumda tehlikeli kısım geçilene kadar yavaşlaması zorunlu. Bu sıradaki gaz ve fren telemetri verisini normal yarıştakiyle kıyaslayan yarış yetkilileri, pilotların kendilerine söyleneni yapıp yapmadığını kontrol edebiliyor.

Aracın motorunu, şanzımanını ve tekerleklerini durumda tehlikeli kısım geçilene kadar yavaşlaması zorunlu. Bu sıradaki gaz ve fren telemetri verisini normal yarıştakiyle kıyaslayan yarış yetkilileri, pilotların kendilerine söyleneni yapıp yapmadığını kontrol edebiliyor.

Aracın motorunu, şanzımanını ve tekerleklerini gözlemleyen sensörlere ek olarak tüm araçlarda GPS var. FIA bu uydu bazlı navigasyon sistemini eylemsizlik sensörleriyle bir arada kullanarak her bir aracın pistteki yerini belirleyebiliyor. Hatta GPS verilerinin arabaların pist sınırlarını aşıp aşmadığını, virajları pist dışından dönüp dönmediğini ya da bir sonraki viraja daha hızlı girmek için kullanılıp kullanmadığını anlamak için değerlendirildiği söyleniyor.

Sonuçta ortaya hangi veri çıkarsa çıksın kuralların yorumu hep siyah beyaz değil. Örneğin eskiden pist dışına çıkan pilotlar sadece bundan bir avantaj sağladılarsa ceza alıyordu. Fakat bu göreli bir yorum olduğundan herkesin tetikte olması, yani yarış yetkililerinin pistin her yerindeki aksiyonu görmesi gerekiyordu. O yüzden FOM, TV bağlantısını FIA’yla da paylaşıyor.

Yarış kontrol merkezinde gözlemlenebilenlerin sınırı bu değil. Ekran dolu duvarlardan anlaşılacağı gibi FOM kameraları TV izleyicilerine eğlence sağlamak için var, yani pist mücadelesi en önemli şey. Yarış yetkililerinin ise yalnızca pistteki mücadeleyi değil her şeyi tüm açıklığıyla görmesi gerekiyor. Pist 30 civarı kapalı devre kamerayla gözetleniyor. Buna pit alanı ve kaçış alanları dâhil. Her kameranın video görüntüsü, hakemlerin anında tekrar izleyebilmesi için kaydediliyor. kuralların yorumu hep siyah beyaz değil. Örneğin eskiden pist dışına çıkan pilotlar sadece bundan bir avantaj sağladılarsa ceza alıyordu. Fakat bu göreli bir yorum olduğundan herkesin tetikte olması, yani yarış yetkililerinin pistin her yerindeki aksiyonu görmesi gerekiyordu. O yüzden FOM, TV bağlantısını FIA’yla da paylaşıyor.

Yarış kontrol merkezinde gözlemlenebilenlerin sınırı bu değil. Ekran dolu duvarlardan anlaşılacağı gibi FOM kameraları TV izleyicilerine eğlence sağlamak için var, yani pist mücadelesi en önemli şey. Yarış yetkililerinin ise yalnızca pistteki mücadeleyi değil her şeyi tüm açıklığıyla görmesi gerekiyor. Pist 30 civarı kapalı devre kamerayla gözetleniyor. Buna pit alanı ve kaçış alanları dâhil. Her kameranın video görüntüsü, hakemlerin anında tekrar izleyebilmesi için kaydediliyor.

Milisaniyelik Zamanlama

FIA’nın hiç tartışmasız en önemli görevi yarış sonucunu belirlemek. Normalde yarışı kimin kazandığı bellidir ama bunun bazı istisnaları da var. Formula l’de bilinen en yakın sonuç 1971 İtalya Grand Prix’inde Peter Gethin’in 0,01 saniye farkla kazandığı, ilk beşin finiş çizgisini 0,6 saniye içinde geçtiği yarıştı. Böylesi durumlar çok sık görülmese de kalifikasyonda çok daha büyük önem taşıyor çünkü araçların sonuçları birbirine daha yakın oluyor. 2015 sezonu boyunca pol pozisyondaki pilotun derecesiyle ikinci sıradaki pilotun derecesi arasındaki fark hiçbir zaman 1 saniyeyi geçmedi ve bir ikisi hariç tüm yarışlarda bu fark yarım saniyeden kısaydı. Japonya’da Nico Roserg kendi takım arkadaşı Lewis Hamilton’u sadece 0,076 saniyelik farkla geçerek pol pozisyona oturdu. Karşılaştırmanız için hemen belirtelim ki gözünüzü açıp kapamanız bile 0,3 ila 0,4 saniye sürüyor.

İnsan gözü kalifikasyon turlarındaki farkları saptayamayacak kadar yavaş kalıyor ama Formula 1 araçlarının da GPS sistemleri zamanlama için kullanılamayacak kadar yavaş ve hassas olmaktan uzak çalışıyor. Sıradan GPS, yani arabanızda bulunan türden bir sistem üç metre hata payına sahip. Arazi ölçümlerinde kullanan profesyonel diferansiyel GPS’te bu hassasiyet sadece 10 cm ama saniyede 20’den fazla defa konum belirlemenize izin vermiyor. Formula 1 araçları GPS’e ek olarak eylemsizlik sensörleri kullansa da bu bile zamanlama için yeterli gelmiyor. Onun yerine Fl’in resmi zaman tutucusu Rolex’in sağladığı bir aktarıcı (transponder) her araca yerleştiriliyor ve gereken hassasiyeti sağlıyor. Bu aktarıcılar her araca özgü bir kodla şifrelenmiş sinyali kesintisiz olarak yollayan birer ileticiden oluşuyor. Sinyalleri pist üzerindeki zamanlama halkaları yakalıyor. Bu kısa mesafe antenleri sadece arabadaki aktarıcı tam üstlerinden geçiyorsa sinyal alabiliyor. Başlangıç ve bitiş çizgilerinde birer zamanlama halkası var ve piste bunlardan daha nicesi serpiştirilmiş durumda. Her bir pist üç farklı zamanlama sektörüne ayrılıyor. Böylece halkalar her sektörün bitimine geliyor. Pit alanında hız yapmak cezalandırılan bir faul olduğu için zamanlama halkalan bu kuralı gözetmek için de kullanılıyor.

Bir de aracın arka kanadındaki flapı açarak aerodinamik sürtünmeyi azaltan, aracın düz çizgideki maksimum hızını artıran DRS (Drag Recovery System) var. DRS’in pistin sadece belirli noktalarında ve öndeki araç ile arada bir saniyeden kısa mesafe varsa açılmasına izin veriliyor. Zamanlama sisteminin buradaki önemi de su götürmüyor.

Yazar: Tuncay Bayraktar

CEVAP VER

Please enter your comment!
Please enter your name here