Birgen Air, bir Türk çarter şirketiydi. Filosunda 5 adet uçak bulunuyordu. Bazı seferlerini gerçekleştirmekte maddi güçlük çekiyordu. Bunun nedeni yeteri� kadar yolcuya bilet satamamasıydı. 6 Şubat 1996’da, Birgen Aira ait bir Boeing 757-225, Dominik Cumhuriyeti’nin Puerto Plata şehrinden Frankfurta gitmek için kalkış yaptı; ancak uçak kalkıştan kısa bir süre sonra ATC Radarından kayboldu. Bunun üzerine Dominik Cumhuriyetine bağlı askeri kuvvet, Atlas Okyanusunun Dominik kıyılarında arama başlattı ve çok geçmeden uçağın enkazına ulaşıldı. Enkaza ulaşıldığında bölgenin ağır bir benzin tabakasına büründüğü görüldü ve cesetler suda yüzmekteydi, kurtulan olmamıştı.
Birgen Aira ait Boeing 757, bir Alman havayolu şirketi tarafından bu uçuş için kiralanmıştı. Alman havayolu şirketi uçağında oluşan bir arıza sebebiyle yolcularını Birgen Air vasıtasıyla Almanyaya uçurmaya kararı vermişti. Birgen Aira ait 757, üç haftadan daha fazla bir süre Puerto Plata şehrinde bulunan havalimanında beklemişti. Bunun nedeni ekonomik nedenlerdi; Birgen Air yetkilileri uçağın İstanbula yolcusuz dönmesini istemiyordu. İstanbula yeteri kadar yolcuyla hareket edilmemesi, şirketin zarar etmesi anlamına geliyordu. Bu yüzden uçak yeterli yolcu sayısına ulaşılana dek, havalimanında bekletilecekti. 6 Şubatta Alman şirketinin kiralama teklifi Birgen Aira cazip geldi; çünkü uçak Frankfurta kadar kiralanmış bir şekilde uçacaktı. Teklif hemen kabul edildi. Mürettebat apar topar uçuş için hazırlandı.
Uçak kalkış için kuleden onay alıp hızlandı. Bu esnada yardımcı pilot uçağın hız göstergelerinde bir terslik olduğunu farketti. Bu durumu kaptan pilota bildirdi ve kaptan pilot bunu pek önemsemedi. Uçuşu iptal etmek yerine kalkışı tamamladı ve uçak havalandı. Boeing 757, havalandıktan kısa bir süre sonra hız göstergeleri normale döndü ve uçak otomatik pilot moduna alındı; ancak yardımcı pilot ve kaptan pilot buna rağmen göstergeleri sürekli izliyorlardı. Uçak birden bire uyarılar vermeye başladı. Uyarılardan biri uçağın çok düşük bir hızda seyrettiğine dair iken, diğeri çok hızlı seyrettiğine dairdi. Otomatik pilot kaptan pilotun hız göstergesini nazara alarak komutları veriyordu kaptan pilotun hız göstergesi, uçağın aşırı şekilde hızlı gittiğini gösterirken, yardımcı pilotun hız göstergesi ise tam tersi yavaş seyredildiğini söylüyordu. Daha önce böyle bir durumla karşılaşmamış olan pilotlar, ne yapacaklarını şaşırmışlar; ancak uçağı otomatik pilottan çıkarmamışlardır. Otopilot, kaptan pilotun hız göstergesini referans aldığınadan, uçak ona göre hızlıydı ve hızını yavaşlatmalıydı. Bu yüzden uçağın burnunu havaya kaldırmaya ve uçağı tırmanma moduna geçirdi. Kaptan Pilot uçağı otopilottan çıkardı ve otomatik pilotun uçağın hızını yavaşlatıp burnunu havaya doğru kaldırma yoluna gittiğini unuttu. Oysa çok düşük hızda seyreden uçak, asılma pozisyonuna gelmişti. Burnu hava kalkan ve düşük hızda seyreden uçak hemen asılma ve stick shaker uyarısı verdi. Kaptan pilot mekanik bir uyarı olan stick shaker uyarısını zamanında nazara alsaydı, uçağı düşmekten kurtarabilirdi; çünkü mekanik bir hata uyarısı elektronik bir hata uyarısından daha anlaşılabilir ve hissedilebilir bir uyarıdır. Geçte olsa bu uyarıya uçağın hızını artırarak tepki vermek isteyen kaptan pilot, bir hata daha yaptı bu hatası uçağı dalışa geçirmeden motorlara güç vermesiydi. Buda motorların istenilen devre ulaşmasına engel oldu ve uçağın Atlas Okyanusuna çakılmasına sebep oldu.
Uçağın karakutuları Atlas Okyanusundan çıkarıldı ve yapılan incelemeler sonucu uçağın hız göstergelerinin farklı veriler verdiği tespit edildi. Bunun nedenini bulmak için uçağın pitot tüplerinin enkazdan çıkarılmasına karar verildi ve pitotlar çıkarıldı. Çıkarılan pitotlardan birinin içine bir çamur sıvıyan eşek arısının yuva yaptığı görüldü. Buda akışkanın içeri girmesine engel oldu ve yanlış veriler aktarılmasına sebebiyet verdi. Pitot tüpü tıkanması, olağan bir durum kabul edilmez; çünkü tıkanabileceği bilindiğinden bakım esnasında koruyucu kılıfla kaplanırlar ve bakım tamamlandığında kılıf çıkarılır. Ancak Birgen Aira ait 757’nin pitot tüpleri üç haftadan fazla bir süre kılıfsız kalmış olup, bu durumda arının içine yuva yapabilecek kadar uygun bir süreye sahip olduğu anlamına geliyordu. Uçağın düşmesine sebebiyet veren hususların pilot hatası ve teknisyen hatası olduğuna hükmedildi.
Yazar:Rahman Karasu